Głównym powodem powstania Lancera w wersji Evolution była potrzeba stworzenia auta rajdowego, które było by w stanie nawiązać walkę o czołowe pozycje w rajdowych Mistrzostwach Świata. ówczesne przepisy dotyczące aut A-grupowych wymagały od producenta wyprodukowania auta bazowego w ilości minimum 2500 sztuk. Poprzednikiem Lancera był model Galant VR-4, i to właśnie na nim bazował, zaprezentowany w 1992 roku, Lancer Evolution. Zarówno silnik (4 cylindrowa, turbodoładowana jednostka typu 4G63) jak i układ napędowy pochodziły z Galanta. Pierwsze Evo dysponowało mocą 250 KM (10 KM więcej od Galanta) i było dostępne w dwóch wersjach wyposażeniowych - surowej, pozbawionej wszelkich udogodnień wersji RS oraz w nieco bardziej bogato wyposażonej wersji GSR.
Łącznie, między 1992 a 1993 rokiem, sprzedano 5000 sztuk Evo I.
Evolution II
Evo drugiej generacji zaprezentowano w 1994 roku. Z zewnątrz różniło się od poprzednika jedynie większym spoilerem na tylnej klapie, lekko zmienionym przednim zderzakiem i kołami w większym rozmiarze. Większe zmiany miały miejsce od strony technicznej. Zwiększono rozstaw osi o 10 mm, zastosowano grubsze stabilizatory, a także zwiększono moc silnika do 256 KM.
W dalszym ciągu Evo było dostępne w dwóch wersjach: RS i GSR (która wyróżniała się dodatkowo fotelami Recaro).
Evolution III
Kolejną generację Evo pokazano już rok później, czyli w 1995 r. Evo III nabrało agresywnego wyglądu: poszerzono błotniki, powiększono wloty powietrza w przednim zderzaku, tylny spoiler znów uległ powiększeniu. Pod nową, aluminiową maską Evo III znów znalazł się silnik 4G63, jednak tym razem z większą turbosprężarką (TD05), nowym układem wydechowym, a także ze zwiększoną kompresją, dzięki czemu legitymował się on mocą 266 KM (niektóre źródła podają 270 KM). Bez zmian pozostał układ napędowy i zawieszenie. Po raz kolejny Evo było dostępne w wersji RS i GSR (która tym razem otrzymała kierownicę MOMO ).
Sprzedano 7000 egzemplarzy Evo III.
Evolution IV
W 1996 r przyszedł czas na prezentację Lancera zbudowanego na nowej platformie. Nowa generacja Lancera nabrała nowocześniejszego, jak na owe czasy, wyglądu. Potężne tylne skrzydło i przedni zderzak z dużym wlotem powietrza i sporymi reflektorami przeciwmgielnymi spowodowały, że nowe Evo prezentowało się bardzo zadziornie. Pod maska pozostał sprawdzony silnik 4G63, w którym zastosowano nową turbosprężarkę (twin-scroll) , zmieniono stopień sprężania oraz wprowadzono modyfikacje przygotowujące do instalacji systemu podtrzymania turbo (ALS). Dzięki temu Evo IV dysponowało mocą 276 KM. Po raz kolejny Evo dostępne było w dwóch wersjach (RS i GSR), jednakże powiększyła się lista elementów różniących je. W celu zredukowania masy RS posiadał cieńsze blachy nadwozia a także cieńsze szyby. Poza tym w zawieszeniu RS znalazły dię dodatkowe rozpórki usztywniające nadwozie. W bardziej "cywilizowanym" luksusowym GSR, wyposażonym m.in.w elektryczne szyby i lusterka, klimatyzację, fotele kubełkowe, zastosowano po raz pierwszy system AYC (Active Yaw Control), czyli aktywny tylny dyferencjał . W wersji RS pozostała tradycyjna szpera.
Evo IV sprzedano w liczbie 10000 egzemplarzy.
Evolution V
Piątą generację Evo zaprezentowano w 1998 roku. O ile Evo IV wyglądało agresywnie, to Evo V wręcz wyzywająco - zderzak z większymi wlotami powietrza, reflektory przeciwmgielne, duży tylny spoiler. Poszerzone nadkola były znakiem zwiększenia rozstawu kół: o 40 mm z tyłu i 35 mm z przodu. Rozmiar kół zwiększono do 17 cali. Przy okazji zmienił się offset kół : z ET45 na ET38. Pod maską również zaszły zmiany: wtryskiwacze paliwa zastąpiono wydajniejszymi odpowiednikami (560 cc). Moc silnika oficjalnie określono na 280 KM (w drugiej połowie lat 90'tych określanie oficjalnej mocy na 280 KM było popularne wśród japońskich producentów - podobną mocą wg.folderów legitymowały się np. Nissan Skyline GT-R czy też Subaru Impreza 22B - choć nie było tajemnicą, że rzeczywista moc jest wyższa).
Evolution VI
Rok 1999 to kolejna, szósta już, generacja Lancera Evo. Z zewnątrz "szóstka" różniła się od Evo V podwójnym tylnym spoilerem i innym przednim zderzakiem, w którym zredukowano nieco rozmiar dodatkowych lamp na rzecz większych wlotów powietrza. Wprowadzono również kilka zmian technicznych. Zastosowano większy intercooler oraz chłodnicę oleju, nowe tłoki a także tytanowo-aluminiową turbosprężarkę. Poprawiono też sztywność nadwozia poprzez dodanie 130 spawów.
Oprócz tradycyjnych już wersji wyposażenia - GSR i RS - pojawiły się nowe: RS2 czyli RS z klimatyzacją i elektrycznie sterowanymi szybami oraz RS Sprint, czyli RS po tuningu w Ralliart, osiągający moc 330 KM.
Jednak najbardziej znaną wersją limitowaną Evo VI jest zaprezentowana w 2000 roku Tommi Makinen Edition (TME), która powstała dla uczczenia licznych sukcesów tego fińskiego kierowcy w barwach Mitsubishi. Evo VI TME, nazywane też czasem Evo6,5 powstało w ilości 2500 egzemplarzy. Z zewnątrz od zwykłej "szóstki" TME różniło się przednim zderzakiem bez dodatkowych lamp a także 17 calowymi, białymi felgami Enkei oraz kilkoma dodatkowymi naklejkami nawiązującymi do wyglądu samochodów rajdowych zespołu fabrycznego Mitsubishi. Wnętrze zyskało czerwono- czarne fotele Recaro z wyszytym nazwiskiem Makinena, skórzaną kierownicę MOMO i kilka innych, drobnych detali mających świadczyć o wyjątkowości serii. Wersja TME GSR miała seryjnie obniżone zawieszenie i nową turbinę (w RS zastosowaną starą). Oprócz tego w przednim zawieszeniu znalazła się dodatkowa rozpórka.
Warto wspomnieć, iż wśród miłośników Lancera Evo to właśnie wersja TME uchodzi za najbardzej kultową (a niektórzy uważają nawet, że jest to ostatnie prawdziwe Evo).
Evolution VII
Wraz z prezentacją Evo VII zmieniła się nieco filozofia serii Evo. Mitsubishi zbudowało wreszcie swój pierwszy samochód WRC, więc teoretycznie kolejne Evo nie było potrzebne. Jednak spore zainteresowanie klientów jak i chęć odnoszenia dalszych sukcesów w rajdowej grupie N spowodowały, ze w 2001 roku Evo VII ujrzało światło dzienne. Siódma ewolucja bazowała na platformie Lancera Cedia . W porównaniu do poprzednika "Siódemka" wizualnie sprawia mniej agresywne wrażenie, choć w dalszym ciągu na pierwszy rzut oka widać, że nie jest to przeciętny, kompaktowy sedan. Wadą nowej platformy była masa większa o 100 kg w stosunku do poprzednika (1400 kg w wersji GSR). Pod maską po raz kolejny znalazł się 4 cylindrowy, turbodoładowany silnik 4G63, który poddano jedynie kosmetycznym modyfikacjom (korekta przebiegu momentu obrotowego). Silnik w dalszym cigu osiągał moc 280 KM. Spore zmiany zaszły w układzie jezdnym. Po raz pierwszy zastosowano system ACD (Active Central Differential), czyli aktywny centralny dyferencjał z możliwością wyboru ustawień (Tarmac, Gravel, Snow). W wersji GSR ACD współpracowało z systemem AYC w tylnym dyferencjale. Nie bez znaczenia był również fakt, iż nowa platforma posiadała większy rozstaw osi dzięki czemu samochód zachowywał się stabilniej i mniej nieprzewidywalnie.
Nowością była wersja GT-A czyli Evo VII z automatyczną skrzynią biegów typu INVECS-II. Wersja ta w założeniach miała uchodzić za bardziej stonowaną i luksusową w stosunku do zwykłego Evo VII GSR.
W następnej generacji, czyli Evo VIII, automatyczna przekładnia nie była montowana. Pojawiła się po raz kolejny dopiero w Evo IX w wersji kombi.
Evolution VIII
Nowa, ósma generacja zadebiutowała w 2003 roku. Odświeżono nieco stylistykę. Równie kosmetyczne zmiany dotknęły silnik, choć jego moc nie uległa zmianie w dalszym ciągu wynosiła ona 280 KM (wyjątkiem są tu wersje przeznaczone na rynek europejski - poza GB - gdzie ze względu na nowe normy emisji spalin moc ograniczono do 265 KM). Pewną nowością i zarazem "ewolucją w ewolucji" była wersja MR. Była ona dostępna w tradycyjnych wersjach RS i GSR. Charakterystyczne cechy MR'a to aluminiowy dach, grafitowe felgi BBS, amortyzatory Bilstein oraz tzw Vortex Generator, czyli małe różki na dachu kierujące strugą powietrza. W Wielkiej Brytanii Evo VIII MR było dostępne także w kilku opcjonalnych pakietach o nazwach FQ300, FQ320, FQ340 i FQ400, które dysponowały mocą odpowiednio 305KM, 320KM, 340KM oraz 400KM.
Kolejną innowacją było wprowadzenie modelu Evolution na rynek amerykański. Większość amerykańskich wersji Evo było pozbawionych pewnych technicznych elementów wyposażenia, znanych np.z wersji europejskich. I tak amerykański GSR z roczników 2003 i 2004 pozbawiony był przedniej szpery i 6 biegowej skrzyni biegow. Z kolei RS z tamtejszego rynku z rocznika 2004 posiadał przednią szperę. Wszystkie modele GSR i RS z lat 2003-2005 posiadały 5 biegową przekładnię znaną z Evo VII. Wersja MR została zaprezentowana na rynku amerykańskim w 2005 roku i posiadała system ACD i 6 biegową skrzynię biegów. Od 2005 roku ACD stało się standardem w amerykańskich RS i GSR podobnie jak przednia szpera.
Na większości rynków światowych Evo VIII standardowo wyposażano w duży, karbonowy tylny spoiler, jednak na rynku europejskim zdecydowano się na montaż niskiego spoilera znanego z Evo VII GT-A.
Evolution IX
Dziewiątą generację Lancera Evolution zaprezentowano w marcu 2005 roku na salonie samochodowym w Genewie. Stylistka nadwozia uległa niewielkim zmianom: przestylizowano grill, klosze lamp oraz zderzaki (w tylnym pojawił sie dyfuzor powietrza). W konstrukcji nowego Evo zastosowano wiele elementów znanych juz z Evo VIII MR . Największe zmiany zaszły jednak pod maską. Znany silnik 4G63 otrzymał system zmiennych faz rozrządu MIVEC, dzięki czemu poprawiono nieco osiągi. Silnik osiągał moc 286 KM (wersje europejskie 280 KM).
Po raz kolejny Evo było dostępne w różnych konfiguracjach wyposażenia w zależności od rynku na którym jest sprzedawany. I tak w Europie i Azji "dziewiątka" dostępna była w trzech wersjach wyposażenia:
RS, który posiadał 5 biegową skrzynię biegów, aluminiowy dach, pozbawione wygód dodatków wnętrze, zwykłą szperę w tylnym dyferencjale i turbosprężarkę z tytanowo-magnezowymi łopatkami;
GSR, wyposażony w 6 biegową skrzynię biegów, amortyzatory Bilstein, aluminiowy dach, dodatkowe zegary, System SAYC (Super Active Yaw Control) w tylnym dyferencjale, turbosprężarkę z aluminiowymi łopatkami oraz miejsce na radio 2 DIN;
GT, czyli mieszankę RS i GSR - techniczne rozwiązania pochodziły z RS, a wszystkie dodatki we wnętrzu z GSR.
Modele na rynek USA wyposażone były w ACD i tradycyjne szpery zarówno w przednim jak i tylnym dyferencjale (brak SAYC). Poszczególne wersje wyposażenia na rynek USA prezentowały się następująco:
Standard - skrzynia 5 biegowa;
RS - skrzynia 5 biegowa, aluminiowy dach, dodatkowe zegary, i pozbawione dodatków wnętrze;
SE - Special Edition - 5 biegowa skrzynia biegów, aluminiowy dach, felgi BBS w kolorze polerowanego aluminium, światła ksenonowe ze zintegrowanymi lampami przeciwmgielnymi, fotele Recaro wykończone czerwoną nicią;
MR - 6 biegowa skrzynia biegów, amortyzatory Bilstein, felgi BBS w kolorze grafitowym, aluminiowy dach, światła ksenonowe ze zintegrowanymi lampami przeciwmgielnymi, dodatkowe zegary, Vortex Generator na dachu (znany już z Evo VIII MR) oraz kilka dodatkowe oznakowanie naklejkami "MR".
Dodatkowo do wersji "Standard" można było zamówić pakiet "SSL" (Sun-Sound-Leather) zawierający elektryczny szyberdach, światła ksenonowe ze zintegrowanymi lampami przeciwmgielnymi, ulepszony system audio wraz z zamontowanym w bagażniku subwooferem Infinity oraz siedzenia wykończone czarną skórą.
Na rynku brytyjskim nieco inaczej rozwiązano kwestię mocy Evo. Mianowicie na Wyspach Evo dostępne było w czterech pakietach mocy o nazwach FQ300, FQ320, FQ340 i FQ360. Pakiety te były znane już w modelu Evo VIII MR, z tą różnicą, iż zrezygnowano z wersji FQ400 na rzecz FQ360, która co prawda dysponuje mniejszą mocą, jednak moment obrotowy jest praktycznie nie uległ zmianie. Wszystkie wersje FQ posiadały 6 biegowe skrzynie biegów, amortyzatory Bilstein i system SAYC. Dodatkowo FQ360 doposażono w karbonową dokładkę spoilera, zestaw zegarów Ralliart i felgi Speedline.
Pewną ciekawostką jest prezentacja Evo IX w nadwoziu innym niż sedan. Evo IX kombi, bo o nim mowa, sprzedano na terenie Japonii w limitowanej serii 2500 egzemplarzy. Kombi było dostępne w dwóch wersjach : GT wyposażoną w 6 biegową, ręczną skrzynią biegów oraz GT-A z 5 biegową przekładnią automatyczną znaną z modelu Evo VII GT-A.
Evolution X (Evolution)
Debiut dziesiątej ewolucji Lancera poprzedziły prezentacje dwóch conceptów - w 2005 roku modelu Concept-X na targach w Tokio i modelu Prototype-X w 2007 roku na targach w Detroit.
Ostatecznie w październiku 2007 roku nowy model trafił na rynek japoński, w styczniu 2008 na rynek północnoamerykański a w marcu 2008 do Wielkiej Brytanii .
Wizualnie "dziesiątka" zrywa z linią znaną z modeli VII, VIII i IX , jednak Mitsubishi nie zdecydowało się na wycofanie sedana z ofery jak to miało miejsce w przypadku Subaru Imprezy WRX STI. I tak w nowym Lancerze nie brak ostrych linii, kantów. Przód przywodzi z ostrą krawędzią i czarnym przywodzi na myśl głowę rekina. Z tyłu z kolei zastosowano wąskie lampy, podobne nieco do tych znanych z Alfa Romeo 156 i zderzak z dwoma końcówkami wydechu i dyfuzorem.
Nowe wnętrze również nie nawiązuje do poprzednika - nowy kształt deski rozdzielczej, zmienione koło kierownicy z przyciskami, lepsze materiały, nowy kształt foteli.
Dokonano drobnej zmiany w nazwie modelu - jedynie w Japonii i Wielkiej Brytani model ten będzie się nazywał "Evolution X". Na pozostałych rynkach będzie to po prostu "Evolution".
Jednak najważniejsze zmiany zaszły od strony technicznej. Pod maską nie znajduje się już stary, sprawdzony silnik 4G63, lecz nowa, także dwulitrowa, turbodoładowana jednostka nosząca symbol 4B11T. Silnik ten dysponuje mocą 291KM i momentem obr. 407 Nm.
Kolejną nowością jest możliwość zamówienia wersji z półautomatyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów TC-SST (Twin Clutch Sporttronic Shift Transmission) pozwalającą na płynną zmianę przełożeń, bez przerw w dostarczaniu mocy. Przekładnia ta posiada 6 biegów, a zmiana przełożeń może odbywać się za pośrednictwem magnezowych manetek przy kierownicy.
Oprócz SST dostępna jest też tradycyjna, 5biegowa przekładnia manualna.
Za układ przeniesienia napędu odpowiada system S-AWC (Super All Wheel Control) zawiarający w sobie znane już systemy ACD i AYC oraz ASC (Active Stability Control) czyli rodzaj ESP.
W zależności od rynku dostępne są różne wersje wyposażeniowe. I tak w Japonii mamy do czynienia z wersjami o oznaczeniach znanych już z poprzednich modeli : RS i GSR. W wersji RS dostępna jest tylko przekładnia 5 biegowa. GSR zgodnie z tradycją jest lepiej wyposażony. Do wyboru mamy tu skrzynię manualną bądź SST. Oprócz tego GSR wyposażony jest w system S-AWC. Oprócz tego GSR można doposażyć w różne pakiety np. High Performance Package zawierający amortyzatory Bilstein ze sprężynami Eibach, ulepszone hamulce Brembo i sportowe opony.
Na rynku amerykańskim dostępne są 3 wersje wyposażeniowe:
GSR - odpowiada japońskiej wersji GSR
MR - wyposażony jest w skrzynię SST, zawieszenie ze sprężynami Eibach i rozpórkami Bilstein, 18 calowe felgi BBS, światła ksenonowe (HID), skórzano-zamszową tapicerkę, system Keyless, kierownicę z przyciskami do sterowania radiem i system hands-free Bluetooth.
MR Premium - to wersja MR wzbogacona o 9 głośnikowy system audio Rockford Fosgate i mocy 650 watt.
W Wielkiej Brytanii w ofercie znajdują się dwie wersje wyposażenia - uboższą GS i lepiej wyposażoną GSR. Skrzynia SST dostępna jest tylko w wersji GSR. Warto wspomnieć o tym, że w Wielkiej Brytanii dostępne są już wzmocnione wersje FQ-330 i FQ-360 jednak tylko w połączeniu z tradycyjną, 5biegową skrzynią manualną.
Na pozostałych rynkach europejskich Lancer Evolution powinien się pojawić w połowie 2008 roku. Istotną informacją jest to, że Mitsubishi planuje wypuścić na rynek Lancera Ralliart, który ma być osłabioną i tańszą wersją Evolution. Prawdopodobnie model ten będzie dysponował mocą ok. 240KM w połączeniu ze skrzynią SST (5 biegowy manual planowany jest w późniejszym okresie).
W układzie przeniesienia napędu należy się spodziewać tradycyjnej, mechanicznej szpery w tylnym dyferencjale.
Jak nie trudno się domyślić, głównym konkurentem dla Lancera Ralliart będzie Subaru Impreza w wersji WRX.
